De meubelboulevard

David Hamers

 

Stadten is shoppen geworden. Het winkelen is veranderd en de stad ook. Nog niet zo lang geleden namen we op zaterdag de fiets of de tram naar de oude binnenstad. We slenterden door de straten, keken naar de etalages en naar de stad zelf, oud en nieuw, mooi en lelijk door elkaar. Her en der gingen we een winkel binnen. We kochten wat kleding en misschien iets kleins – want het moest in de hand mee terug kunnen – voor in huis. Tegen sluitingstijd (rond een uur of vier) dronken we koffie in een cafeetje. En dan weer terug. Eten deden we thuis.

Nog steeds nemen we de fiets of de tram, maar vaak toch ook de auto, ook op zondag. We vertrekken niet meer alleen vanuit een volksbuurt even buiten het stadscentrum of vanuit een dorp op afstand van de stad, maar steeds va­ ker ook vanuit de Vinexwijk, tussen die stad en dorpen in, ergens in de uitge­ dijde stedelijke regio. De auto in, de wijk uit, de ringweg op en vervolgens via de afrit naar het parkeerterrein van de meubelboulevard. Het is een eindje lo­ pen naar de glazen ingang van het winkelparadijs, maar eenmaal binnen kan – sommige dingen veranderen niet – het slenteren beginnen. Dat doen we over iets dat het midden houdt tussen een gangpad en een straat, niet smal, maar ook niet echt breed, niet buiten, maar ook niet echt binnen. De jas blijft aan, maar kan wel open. In de winkels – glazen systeempuien met de namen van winkelformules – kopen we het een en ander, waarna we op een terrasje van het grand café bij de roltrappen een cappuccino drinken. Met de tassen lopen we naar de auto, die we vervolgens nog even verderop neerzetten, bij een grote blinde doos, omdat we nog een kastje voor in de slaapkamer wil­ len. Nadat we zijn geslaagd, besluiten we nog wat te eten. Niet in het gezellige wokrestaurant boven de megasportwinkel, maar hier in het woonwarenhuis, want dat is gemakkelijker. Ruim voor sluitingstijd, het loopt nog maar tegen achten, sturen we de oprit op.

Stedelijkheid
Doordat we ons al winkelend op nieuwe manieren door de stad verplaatsen, verplaatst de stad haar zwaartepunt. Andersom kan ook. Het veranderende aanbod van projectontwikkelaars, investeerders en winkeliers schept nieuwe vraag. Waar we gratis kunnen parkeren, kunnen we de auto kwijt. Waar we de auto kwijt kunnen, kopen we graag een nieuw bankstel.

Toegegeven, de bovenstaande inleiding schetst een nogal generiek en stereotiep beeld. Immers, wie zijn ‘we’ en om welke stad gaat het? Steden verschillen, de aloude stadscentra doen het goed en niet iedereen vindt een wok­ restaurant gezellig. Niettemin, door het nieuwe aanbod en de nieuwe vraag groeit de stad en verandert ze van vorm. Soms netjes volgens plan binnen keurige contouren, soms grilliger en lastiger in toom te houden, zoals langs de snelwegen. Aan de randen van de stad zijn de afgelopen decennia tal van plekken van functie veranderd. Voorheen voor het publiek oninteressante plekken trekken nu massa’s mensen. Dat was lange tijd formeel niet hele­ maal de bedoeling, maar komt velen heel goed uit. Zij winkelen er, gaan er uit eten en naar de film. Intussen zijn de regels aan deze nieuwe praktijk aangepast en mag het her en der ook gewoon, hoewel critici vinden dat het niet zou moeten mogen. De stad verdient bescherming, vinden zij. Het land trouwens ook.

Want wat treffen we aan langs de snelweg? Een eendimensionaal consumptie­ decor, plat en lelijk, en bovendien inefficiënt, omdat de dozen en hun parkeer­ terreinen groene ruimte vreten en er na sluitingstijd verlaten bij liggen. En als het er wel druk is, bedreigen deze nieuwe trekpleisters de winkelcentra in de oude stad. We willen toch niet dat onze binnensteden leeglopen en in verval raken? Critici zien nieuwe stukken stad ontstaan, maar ontdekken daar nau­welijks stedelijkheid. Als stedelijkheid te ver en te dun wordt uitgesmeerd, blijft er te weinig van over. Dan ligt smakeloosheid op de loer. Er dreigt een ruimte te ontstaan die zijn landschappelijke kwaliteiten heeft verloren, maar er onvoldoende stedelijke voor heeft teruggekregen. Stad noch land: het wordt onduidelijk waar de ene ophoudt en het andere begint. Aan de ene valt niet meer te ontsnappen, het andere is buiten bereik geraakt.

Er is dus kritiek, met daartegenover massaal gebruik, wat als een vorm van waardering kan worden beschouwd of op zijn minst als een acceptatie. Waar­ om zou een meubelboulevard stedelijk moeten zijn? Je kunt er gemakkelijk komen, als je een auto hebt, en je kastje kan in de kofferbak. Handig. In de binnenstad is parkeerruimte schaars. Mooi hoor, die stedelijkheid, maar wel duur, als je met de auto komt.

En hoezo stedelijk? Hoe bepalen we of een plek stedelijker is dan andere plekken? Bestaat er een maat voor stedelijkheid? Op het eerste gezicht wel. Op vakantie weten we niet hoe snel we ons vanaf de luchthaven – die toch stedelijke kwaliteiten heeft – naar de monumenten en musea in de stad van bestemming moeten begeven. Als we op zoek zijn naar stedelijkheid, zijn we klaarblijkelijk in staat deze te herkennen. Bovendien zullen weinigen ont­ kennen dat de historische binnenstad van Amsterdam stedelijker is dan een woonwijk aan de rand van Almere.

Bij nadere beschouwing ligt het echter lastiger. We herkennen een zekere mate van stedelijkheid, maar een meeteenheid bestaat niet. Als kwaliteit van plekken leent stedelijkheid zich daarvoor niet. Maar dat betekent niet dat we met lege handen staan. In het ruimtelijk onderzoek en de planningspraktijk worden plekken ingedeeld naar soorten stedelijkheid. Er bestaan verschei­ dene indelingen voor verscheidene doeleinden, elk met hun eigen sterke en zwakke kanten, maar voldoende precies (en voldoende rekkelijk) om beleids­ makers, planners, ontwerpers en andere betrokkenen in staat te stellen elkaar te verstaan in gesprekken over de stedelijke regio.

Laten we met die kennis terugkeren naar het woonwarenhuis, het wok­ restaurant en het terras bij de roltrap. Hoe zijn de meubelboulevards ont­ staan? Waarom trekken ze zoveel publiek? Wat is er mis met de stedelijk­ heid ter plekke? Hoe valt de kloof tussen de publieke belangstelling en de hoon van critici te verklaren? En welke positie neemt het beleid in? Om deze vragen te kunnen beantwoorden, wordt in de volgende paragraaf eerst het begrip stedelijk milieu geïntroduceerd. Daarmee krijgen we meer grip op de aard van de meubelboulevard. In de daarop volgende paragrafen volgen we – in de termen van dit boek – drie verplaatsingen: van het winkelen van cen­trum naar periferie, van de zeggenschap over de ruimtelijke ordening van hogere naar lagere bestuurslagen en van de overheid naar de markt, en van winkelcentra in openbaar eigendom naar privaat bezit. Met kennis over deze verplaatsingen kunnen we de meubelboulevard beter duiden en daarmee de hedendaagse stad.

Stedelijke milieus
Van begrippen als stad, verstedelijking en stedelijkheid bestaan vele definities. Verscheidene elementen keren daarin in wisselende samenstelling terug. In functionele beschrijvingen geldt dat voor een groot, gevarieerd voorzieningenaanbod, veel en gevarieerde woon­ en werkplekken en functiemenging. Fysieke beschrijvingen bevatten elementen als dichtheid, massa, bouwhoogte en verschillende soorten infrastructuur. Tegelijkertijd wordt – omgekeerd – een zekere mate van openheid en groen als belangrijk kenmerk genoemd. In steden die goed functioneren, bestaat er een balans tussen beide kwaliteiten. De juiste balans verschilt uiteraard per locatie. Dat heeft veel te maken met hoe stedelingen plekken ervaren. Waar ze in het ene deel van de stad, bijvoorbeeld in het uitgaanscentrum, levendigheid verwachten, verlan­ gen ze in een ander deel juist rust, bijvoorbeeld in een woonwijk of een recre­atiegebied. De wensen verschillen ook op verschillende momenten van de dag, zoals een levendige straat overdag en rust ’s nachts, of overdag winkelend publiek op een plein en ’s nachts uitgaanspubliek.

In beleid, planning en ontwerp gaat het erom de functies, de fysieke inrich­ ting en de sfeer van een locatie op elkaar af te stemmen. Bovendien is er een zekere samenhang nodig tussen de verschillende locaties en sferen verspreid over de stad. Zo moeten plekken bereikbaar zijn, is er behoefte aan contrast, zodat er voor verschillende typen stedelingen wat te kiezen valt, en moeten verschillende sferen elkaar niet onnodig in de weg zitten. Afstemming en samenhang vraagt van beleidsmakers dat ze kennis hebben over al deze elementen van stedelijkheid en dat ze deze bovendien met gevoel in de juiste combinaties (verder) kunnen ontwikkelen. Het gaat daarbij – dat zal inmiddels duidelijk zijn – niet alleen om de aantallen en de ligging van woningen, bedrijven, parkeerplaatsen en parken, maar ook om de aard van die plekken. Staan woningen dicht op elkaar? Zijn ze gestapeld of staan ze in een rij? Zijn er winkels en bedrijven in de buurt? Zo ja, welk soort mensen trekken deze aan? Om dergelijke kwaliteiten in samenhang te kunnen bekijken, hebben geografen, stedenbouwers en planners het concept stedelijk milieu ontwikkeld. Dit concept kan planmakers en bestuurders helpen te bepalen over welke typen plekken en functies een stedelijke regio beschikt en waaraan deze behoefte heeft. Denk aan een winkelgebied in de oude binnenstad, een rustige woonwijk voor gezinnen met kinderen en een meubelboulevard aan de rand van de stad. Een milieu wordt getypeerd door een combinatie van stedelijke functies (zoals wonen en werken), in een bepaalde verhouding (bijvoorbeeld veel winkels en weinig woningen) met een bepaalde dichtheid (bijvoorbeeld dertig woningen per hectare) en met een bepaalde gebruiksintensiteit (bijvoorbeeld het aantal werknemers ter plekke).

Voor verschillende doeleinden zijn verschillende categorieën in omloop. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL, zie Ritsema van Eck et al., 2009) onderscheidt maar liefst achttien stedelijke milieus, die samen een overzicht geven van de milieus die vandaag de dag in de Nederlandse steden voor­ komen. Dat wil niet zeggen dat er geen nieuwe milieus denkbaar zijn. De stad verandert immers voortdurend. Veranderend gedrag van gebruikers kan er­ voor zorgen dat bestaande milieus uit de gratie raken, beleidsmakers kunnen nieuwe, zich ongepland ontwikkelende plekken over het hoofd zien, en ont­werpers en ontwikkelaars kunnen innovatieve milieus introduceren. Cate­gorieën kunnen zowel achterlopen op stedelijke vernieuwingen als daarop anticiperen. Zo duurde het even voordat de meubelboulevards die zich in de loop van de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw aan de randen van vrijwel alle steden ontwikkelden, in de statistieken waren te herkennen als aparte stedelijke categorie. Intussen is de big box boulevard, zoals deze groot­schalige winkelcentra soms worden genoemd, gaan behoren tot de categorie perifeer detailhandelsmilieu. Daarbij kunnen we ons echter afvragen hoe peri­feer dit milieu in de hedendaagse stad nog is: voorbij de voormalige stadsrand liggen nu de Vinexwijken en sommige voorheen onbebouwde infrastructuur­ knooppunten buiten de stad liggen nu op strategische locaties in de groeiende stedelijke regio. De meubelboulevard mag dan niet in de binnenstad liggen, maar perifeer?

Alhoewel de stedelijke milieus als afzonderlijke begrippen dus geen eeuwig­heidswaarde hebben, stellen ze ons in staat om verscheidene plekken en functies in de stad behoorlijk verfijnd te duiden. Ze geven een indicatie van de mate van stedelijkheid – niet exact in een eenheid uitgedrukt, maar relatief, in termen van bijvoorbeeld hoog­ en laagstedelijk. Daarnaast beschrijven ze verschillende soorten stedelijkheid, bijvoorbeeld door aan te geven of wonen of werken op een plek domineert en of er kantoren of winkels zijn te vinden. Bovendien stellen de begrippen ons in staat om de stedelijke regio te bekijken in termen van complementariteit. Zo is er in een omvangrijk stedelijk gebied behoefte aan dure appartementen in een hoogstedelijk centrummilieu én aan betaalbare portiekflats in stedelijk groen. En zo neemt de ene stedeling de metro naar het centrum van Rotterdam om te winkelen in de Koopgoot (Beurstraverse), terwijl de andere via de snelweg a20 naar Woonmall Alexan­drium rijdt. Stedelijkheid komt in vele smaken voor.

Perifeer detailhandelsmilieu
Hoe is het perifeer detailhandelsmilieu ontstaan, ofwel waardoor is een deel van het winkelen verplaatst naar de stadsrand? Die verplaatsing maakt deel uit van een bredere beweging, een toenemende ruimtelijke spreiding van stadscentrum naar periferie.

Een van de belangrijkste drijvende krachten die daaraan ten grondslag lig­ gen, is de schaalvergroting die de afgelopen decennia in veel economische sectoren heeft plaatsgevonden. Zo is de productie veel grootschaliger gewor­ den en zijn in de distributiesector steeds grotere opslagloodsen gebouwd, veelal platte dozen die gemakkelijk bereikbaar zijn voor vrachtwagens. Ook op het gebied van de recreatie is ‘mega’ de trend: megabioscopen, mega­ disco’s en mega­evenementen (zie bijvoorbeeld Metz, 2002). Daarvoor zijn forse complexen nodig, zoals stadions (vaak inclusief kantoor­ en vergader­ ruimten) en uitgaanscentra, die in sommige gevallen worden geclusterd in nieuwe, grootschalige stedelijke subcentra. Denk aan het gebied rondom de Amsterdam Arena.

In de detailhandelssector is schaalvergroting de dominante trend (Evers, 2011). Supermarkten bieden een breder assortiment aan producten aan en superstores bieden een steeds grotere keuze aan binnen een bepaalde branche (schoenen, speelgoed, boeken). Hiervoor zijn grotere winkelpanden nodig.

Deze zijn in de binnensteden schaars of moeilijk te realiseren. Perifere loca­ties hebben vele voordelen voor grootschalige detailhandel. Een groot aan­ tal gemeenten reserveert in de stadsrandzone en in de buurt van snelweg­ afslagen ruimte voor (toekomstige) bedrijvigheid in de vorm van nieuwe bedrijventerreinen en biedt deze aan tegen relatief lage prijzen. Meestal zijn deze plekken niet bedoeld voor detailhandel. Toch zijn ze aantrekkelijk voor winkeliers, want de lagere kosten kunnen direct worden vertaald in lagere prijzen en een groter assortiment voor de consument.

Uiteraard is de grote winkel niet nieuw in Nederland. Al sinds de opkomst van de warenhuizen in de binnensteden is het publiek ermee bekend. Maar de schaalvergroting heeft de afgelopen decennia fors doorgezet. De gemid­delde winkel is nu ruim zeven keer zo groot als veertig jaar geleden. Het grootst zijn de winkels die meubels, tuinartikelen en bouwmaterialen ver­ kopen. De Bijenkorf in Amsterdam is momenteel de tiende grootste winkel van Nederland. Op de ranglijst moet het warenhuis negen tuincentra, woon­warenhuizen, meubelzaken en bouwmarkten laten voorgaan (Evers, 2011: 13). Dit soort zaken domineert ook de rest van de top­25: daarin komen nog maar drie binnenstedelijke warenhuizen voor.

Naast deze schaalvergroting is de toegenomen automobiliteit een tweede be­ langrijke factor. In de afgelopen decennia is het autobezit en ­gebruik fors toegenomen. Alhoewel Nederlandse consumenten nog steeds veel te voet en met de fiets gaan winkelen, nemen ze steeds vaker de auto. Hierdoor is hun blikveld (in vaktermen: koophorizon) verruimd: consumenten zijn bereid om verder te reizen voor scherpere prijzen, een andere sfeer of grotere keuze­ mogelijkheden. Ook stellen zij andere eisen aan een locatie. Vooral de bereik­ baarheid en parkeervoorzieningen zijn belangrijk. Naarmate binnenstedelijke locaties de afgelopen decennia meer te maken kregen met verkeersdrukte, werden de locaties aan de randen van de stad relatief gemakkelijker bereikbaar, niet alleen voor klanten, maar evenzeer voor leveranciers en werk­ nemers. Sommige locaties in de stadsrandzone zijn goed met het openbaar vervoer bereikbaar (bijvoorbeeld Amsterdam Arena en Alexandrium), maar de meeste zijn gericht op automobilisten.

Een derde factor die heeft bijgedragen aan de groei van het winkelen aan de stadsrand is de suburbanisering van het wonen. De afgelopen decennia heeft de ontwikkeling van een aantal generaties nieuwbouwwijken rondom de steden ervoor gezorgd dat er naast centra subcentra zijn ontstaan. Vanaf de jaren zeventig zijn veel gezinnen vanuit de bestaande steden verhuisd naar de zogenoemde groeikernen (zoals Nieuwegein bij Utrecht en Zoetermeer bij Den Haag). Vanaf de jaren negentig vertrokken suburbanisanten vooral naar de Vinexwijken (zoals Meerhoven bij Eindhoven en Reeshof bij Tilburg).

Per saldo is de bevolking van de stedelijke regio’s hierdoor fors gegroeid, het­geen klanten oplevert voor nieuwe winkels. Maar er is meer dan alleen het toegenomen aantal mensen. Hun spreiding over de stedelijke regio is ver­anderd. Doordat de nieuwe woonwijken doorgaans op enige afstand van de steden liggen, zijn meerkernige regio’s ontstaan. Zoals hierboven al kort werd aangestipt, zijn de (voormalige) stadsranden ingeklemd geraakt tussen oude en nieuwe delen van de stad, waardoor de winkelcentra ter plekke nauwe­ lijks nog perifeer zijn te noemen. De winkeldozen zijn vanuit verschillende richtingen uitstekend bereikbaar, met de auto, maar steeds vaker ook met het openbaar vervoer. Hoewel veel meubelboulevards nog steeds op enige afstand (in kilometers) van woonwijken liggen, liggen ze in termen van be­reikbaarheid (reistijd) behoorlijk centraal.

Deze nieuwe relatie tussen centrum en periferie is bovendien nog om een andere reden aan verandering onderhevig. In tegenstelling tot de klassieke pendel tussen buitenwijk en stad verplaatsen bewoners – en zij zijn ook werk­nemer, consument en recreant – zich in toenemende mate kriskras tussen suburbane plekken (zie bijvoorbeeld Hornis en Ritsema van Eck, 2010). Zij zijn voor veel voorzieningen niet meer aangewezen op de oude binnenstad. Nog wel voor een toptoneelstuk in een grote schouwburg, maar niet meer voor een film. En misschien nog wel voor de sfeer van de grootsteedse Bijen­korf, maar niet meer voor veel van de spulletjes die ze daar verkopen.

Deze verspreide verstedelijking – al is ze in Nederland in vergelijking met veel andere landen nog steeds tamelijk compact – ontlokt beschouwers verschil­lende reacties. Zonder hier de diepte in te gaan, noem ik hier twee soorten. De eerste komen we bijvoorbeeld tegen in Welkom in Megapolis (2008) van de filosoof en publicist Jan-­Hendrik Bakker. Bakker constateert een nivellering van het onderscheid tussen stad en land, niet in de laatste plaats als gevolg van de jongste golf nieuwbouwwijken die in zijn ogen het landschap heeft overspoeld. Hij verwijt bewoners van de hedendaagse stedelijke regio nogal onnadenkend het dagelijks bestaan in de uitdijende stad voor lief te nemen. Doordat de homo suburbanus, in Bakkers woorden, woont, werkt en recreëert in een uitgestrekte, ongedifferentieerde verstedelijkte ruimte, dreigt hij elk ge­ voel van plaats te verliezen. Zaken als identiteit en betekenis dreigen daardoor verloren te gaan. Omdat Bakker zich concentreert op het wonen komt winkelen niet expliciet aan bod, maar ik durf er een cappuccino om te verwedden dat identiteit en betekenis op de meubelboulevard in zijn optiek ver te zoeken zijn. Tegenover deze kritiek kan begrip worden geplaatst. Uiteraard begrijpt ook Bakker heel goed de stad waarover hij schrijft, maar zijn boodschap is toch primair een hedendaagse cultuurkritiek. De stadssocioloog Arnold Reijndorp pareert juist dergelijke kritiek. Hetzelfde verstedelijkte gebied krijgt in Buitenwijk (Reijndorp et al., 1998) een heel andere aanblik. Dat heeft onder meer te maken met het feit dat de bewoners van al die buitenwijken zelf aan het woord komen. Zij blijken er onderling heel verschillende opvattingen op na te houden. Reijndorp c.s. spreken niet van homo suburbanus, maar onderschei­den zes verschillende soorten buitenwijkbewoners en krijgen daarmee grip op de toenemende differentiatie in de Nederlandse samenleving: oorspron­kelijke en nieuwe stedelingen, dorpelingen, suburbanisanten, buitenwijkers en nomaden. Het voert hier te ver om de verschillen te bespreken, maar allen staan verschillend in het leven, blijken zich om verschillende redenen in de buitenwijk te hebben gevestigd en zien in die buitenwijk dan ook iets heel anders. Voor de een is deze een droombestemming, voor een ander zomaar een plek en voor weer een ander vooral een strategisch gelegen uitvalsbasis. Zoals stedelijkheid in verschillende smaken voorkomt, zijn er ook stedelin­gen in verschillende soorten. Zij wonen in een stad met een heel ander aan­ zien dan Bakkers plaats­ en identiteitsloze megapolis. Verschillende plekken hebben in het dagelijks leven verschillende betekenissen voor verschillende stedelingen. Door zich te verplaatsen stelt ieder uit verschillende milieus zijn eigen stad samen. Vertaald naar het winkelen: de een kiest een plek om sfeer­ vol te stadten, de ander wil op een andere plek snel de weekendboodschappen in de auto laden, en weer een ander wil elders lekker funshoppen en daarna naar de McDrive. De ene stedeling haalt een latte to go in een koffietentje in een hippe buurt, de andere kiest koffie met appeltaart in een bistro op een overdekt terras.

Decentralisering en liberalisering
De tweede verplaatsing die kan helpen de ontwikkeling van de meubelboule­vard te begrijpen, betreft de zeggenschap over de ruimtelijke ordening. Deze is de afgelopen jaren voor een groot deel verschoven van het Rijk naar provin­cies, gemeenten en marktpartijen. Een planningstraditie die in de loop van de vorige eeuw is ontstaan, wordt daarmee in rap tempo ontmanteld.

Vanaf grofweg eind jaren vijftig heeft het Rijk middels opeenvolgende natio­nale nota’s over de ruimtelijke ordening en een uitgebreid regelapparaat ge­tracht de verstedelijking in goede banen te leiden. Een constante was het doel het contrast tussen stad en land in stand te houden. De steden moesten compact blijven. Metropoolvorming naar buitenlands voorbeeld moest wor­den voorkomen – en heeft in Nederland tot op heden ook niet of nauwelijks plaatsgevonden.

De ruimtelijke beperkingen van rijkswege golden lange tijd ook voor bedrijfs­ vestigingen. Daarmee probeerde het Rijk de deconcentratietrend die in de vorige paragraaf ter sprake kwam tegen te gaan. Met wisselend succes. Zo wilde het Rijk met het zogeheten ABC-­locatiebeleid in de Vierde Nota over de ruimtelijke ordening (1988) een verdere ruimtelijke uitwaaiering van be­ drijven voorkomen. A- en B-­locaties waren met openbaar vervoer bereikbaar, C-locaties met de (vracht)auto. Op deze laatste mochten zich enkel bedrijven vestigen die weinig mensen trekken, bijvoorbeeld grote distributeurs. Het door het Rijk gestimuleerde ruimteaanbod op A-­ en B-­locaties strookte echter niet met de grote vraag naar C-­locaties. Zo vestigden veel kantoren zich langs de snelwegen. Dit onder druk van de markt, in strijd met de doelstellingen van het Rijk maar met goedkeuring van gemeenten, die liefst elk een eigen bedrijventerrein wilden. Wie vandaag de dag over de snelweg rijdt, kan het ruimtelijk resultaat hiervan niet ontgaan.

Naast kantoren heeft ook een toenemend aantal winkels zich langs de snel­ wegen gevestigd (zie voor cijfers eventueel Evers en Hamers, 2010), niet alleen bij op­ en afritten, vanwege de bereikbaarheid, maar ook in linten parallel aan de snelweg, de bekende zichtlocaties. In dit opzicht hebben de snelwegen de klassieke etalagefunctie van de stad danig uitgebreid en verpakt in een eigen­ tijds jasje. Een spectaculair voorbeeld is de Cockpit, een futuristisch gebouw annex geluidswal langs de A2 bij de Utrechtse Vinexwijk Leidsche Rijn. Het uitgangspunt voor het ontwerp ervan was de beweging van voorbijrazende auto’s. Datzelfde geldt voor The Wall, gelegen in het verlengde van de Cock­pit. Dit gebouw van maar liefst 800 meter lang fungeert niet alleen als ge­luidsscherm, maar herbergt ook een scala XLstores. Het bedient de bewoners van Leidsche Rijn en maakt volgens de website en passant het passeren van Utrecht via de A2 tot ‘een mooie ervaring’. Het onderbreken van de reis bij The Wall voor een ‘shop­stop’ heet een geweldige belevenis. Het complex is ‘het visitekaartje van Utrecht’ (www.thewall.nu).

Tegenover het beperkte succes van het afremmen van bedrijvigheid op dit soort plekken staat het feit dat slechts op een beperkt aantal C-­locaties groot­schalige perifere detailhandelsmilieus zijn ontstaan. Het restrictieve natio­nale beleid heeft de detailhandel, zeker in vergelijking met andere landen, gedurende de afgelopen decennia behoorlijk in de greep gehad. Sinds de ja­ren zeventig is het nationale ruimtelijk beleid gericht op de beperking van de bouw van winkelcentra buiten bestaande winkelgebieden. Dit onder meer om de voorzieningen in de (binnen)stad te beschermen en de (auto)mobiliteit te beperken. In de loop van de tijd zijn er echter steeds meer uitzonderingen gemaakt op de beperkingen: in het oorspronkelijke perifere detailhandels­ voorzieningenbeleid (PDV-beleid) voor brand­ en explosiegevaarlijke goede­ren en grote producten zoals auto’s, boten en caravans, in de jaren tachtig voor bouwmarkten, tuincentra en meubelhallen (de meubelboulevards), en in 1990 naar aanleiding van de komst van ikea voor huishoudelijke artike­len. Drie jaar later introduceerde het Rijk het geconcentreerde grootschalige detailhandelsvestigingenbeleid (GDV-­beleid). Grote steden mochten GDV­ locaties aanwijzen waar geen branchebeperkingen gelden, bedoeld voor ves­tigingen groter dan 1500 vierkante meter winkelvloeroppervlak (XL dus). Een voorbeeld hiervan is het Alexandrium in Rotterdam.

Een opvallende recente uitzondering zijn de zogeheten factory outlet centers. Doordat fabrikanten hier rechtstreeks aan consumenten verkopen, is er strikt genomen geen sprake van detailhandel. Toch concurreren de outlet centers met andere winkelcentra. Het toenmalige ministerie van VROM heeft geprobeerd de bouw van het eerste Nederlandse outlet center (Batavia Stad in Lelystad, geopend in 2001) stil te leggen, maar dat is niet gelukt. Daarna zijn er nog twee outlet centers bij gekomen, in Roermond en Roosendaal.

Vanaf eind jaren tachtig, begin jaren negentig (Vierde nota en Vinex (Vierde nota extra, 1991)) is het Rijk de zeggenschap over de ruimtelijke ordening meer en meer bij de decentrale overheden gaan neerleggen en zijn de overheden het initiatief steeds meer aan de markt gaan overlaten. De Nota ruimte (2004) en de huidige Structuurvisie infrastructuur en ruimte (SVIR, 2012) zijn een nog nadrukkelijker voortzetting van deze trend. Gedurende pakweg twintig jaar hebben de opeenvolgende accentverschuivingen een sluipende revolutie teweeggebracht: een decentralisering en liberalisering van het ruimtelijk beleid in Nederland.

Op het gebied van de detailhandel werden in de Nota Ruimte (2004) de harde beperkingen op rijksniveau voor branchering en locatie geschrapt. Het was nu grotendeels aan de lagere overheden om te bepalen op welke locaties zij (grootschalige) winkels toelieten. De huidige SVIR gaat nog een stapje verder. De detailhandel komt daarin niet meer aan de orde, het locatiebeleid is geheel komen te vervallen. Vooral de provincies zijn nu aan zet, in overleg met de gemeenten en marktpartijen: investeerders, projectontwikkelaars, (groot) winkelbedrijven en winkeliers. En uiteindelijk de consument.

Dit roept de vraag op of het hek van de dam is, oftewel of het hek rond de stad opengaat en de weilanden vol komen te staan met shopping malls. De angst dat dit ons voorland is, is de angst voor wat in het publieke debat vaak Amerikaanse toestanden wordt genoemd: suburban sprawl (ongebreidelde, onbeheersbare verstedelijking) en mallification (het overdekte winkel­centrum wint het van de oude binnenstad). Met de warenhuizen hebben we leren leven; sterker nog, samen met de chique passages zijn ze zelfs iconen van Europese stedelijkheid geworden. Maar de out-of-town shopping mall is volgens deze opvatting een brug te ver. Ze is te beschouwen als het sym­bool van wat architectuurhistoricus Bernard Colenbrander De verstrooide stad (1999) heeft genoemd. Een stad zonder eigenschappen: het resultaat van economische motieven en particuliere belangen, tot stand gekomen zonder coherente visie op ruimtelijke samenhang. Deze onvrede en onrust is te begrijpen. Samenhang en algemeen belang zijn in een door de markt gedomineerde planning niet vanzelfsprekend. Maar hoe reëel is de angst voor een verdere verstrooiing van grootschalige winkelcentra over het ste­delijk landschap?

In tegenstelling tot de soms alarmerende berichtgeving in zowel het vakdebat als de media acht de planoloog en detailhandelexpert David Evers (2011: 6, 20­ 24) die kans vrij klein. Evers erkent dat de verleidingen op de lokale schaal groot zijn en dat de detailhandelsbranche kampt met tegenstrijdigheden die coherentie en samenhang in de weg kunnen staan. Zo klagen meubelzaken dat er te veel meubelboulevards zijn, maar zodra een nieuwe boulevard wordt ontwikkeld, vestigen ze zich daar voordat een concurrent dat doet. Opinie­ makers en ook Kamerleden tonen zich bezorgd over de monotonie van winkelgebieden door de alomtegenwoordigheid van de grote winkelketens, maar consumenten lijken hier niet erg zwaar aan te tillen. Alhoewel consumenten zeggen waarde te hechten aan gezellige, kleine, zelfstandige win­kels, kopen zij als puntje bij paaltje komt hun breedbeeldtelevisie toch vaak (liefst tegen stuntprijzen) bij een grote winkelketen. Lokale overheden, op hun beurt, willen de binnenstad beschermen, maar zwichten in de praktijk vaak voor projectontwikkelaars met plannen voor grote winkelcentra, waar de gevestigde detailhandel, buurgemeenten en milieuorganisaties vervolgens tegen in het verweer komen.

Niettemin is volgens Evers ook na de decentralisering en liberalisering van rijkswege het algemene beeld dat de lagere overheden het locatiebeleid voor detailhandel niet hebben losgelaten en dat het in veel gevallen ook niet min­ der strikt is geworden. Vooral de provincies staan op de rem. Zij geven de voorkeur aan winkels op binnenstedelijke locaties en verbieden vooralsnog de zogeheten weidewinkels in het buitengebied. Evers acht het gezien de Neder­landse traditie onwaarschijnlijk dat de provincies op grote schaal Amerikaans aandoende shopping malls of Franse hypermarchés zullen toestaan.

Daarnaast is er mogelijk nog een tweede rem op de verspreiding van nieuwe perifere winkelcentra. Het winkelvloeroppervlak in Nederland neemt in ver­houding sneller toe dan de omvang van de bevolking en de consumenten­ bestedingen in de detailhandel. Dit leidt tot overbewinkeling en verzadiging. Daar komt nog bij dat we steeds vaker via het internet winkelen. Aan de groei van het aantal en de omvang van de megawinkels lijkt dus ook door econo­mische mechanismen een grens te zitten. Evers wijst er in dit verband op dat er ironisch genoeg in de Verenigde Staten door overaanbod en veroudering van het concept vrijwel geen nieuwe malls meer worden gebouwd.

Stedelig
De derde en laatste verplaatsing is die van openbaar eigendom naar privaat bezit. De winkelstraat in de oude binnenstad is vrijwel altijd eigendom van de gemeente, het grootschalige winkelcentrum aan de stadsrand meestal in bezit van een marktpartij. Deze eigendomssituatie zelf houdt de gemoederen niet zo bezig, maar de macht die de eigenaar kan uitoefenen over het publieke karakter van zijn domein des te meer.

De kritiek op de meubelboulevard betreft naast het vermeende gebrek aan identiteit en de mogelijk ongeleide uitbreiding en verspreiding ervan ook de privatisering van het winkelen. De onvrede betreft in dit geval een verplaat­sing van buiten naar binnen. Met ‘binnen’ bedoel ik hier niet de ruimte bin­nen winkels, maar die daaromheen, bijvoorbeeld de route door het winkel­ paradijs die ik in de inleiding omschreef als het midden tussen een straat en een gangpad, maar in veel gevallen ook de parkeerplaats buiten de grote doos. Lang voordat het publiek een winkel binnengaat, is het al ‘binnen’, is het een privaat domein binnengegaan. Daar wordt een ander gedrag verwacht dan in de openbare ruimte. Er wordt ook ander gedrag voorgeschreven.

De meeste mensen hebben dit niet of nauwelijks in de gaten en voor hen maakt het wellicht ook niet zoveel uit. Anderen merken dit veel sneller: een dakloze wordt de toegang geweigerd, wie zomaar rondhangt, wordt door ca­mera’s in de gaten gehouden en wie als onderzoeker foto’s wil maken, krijgt een bewaker achter zich aan. Daarmee staat een aantal kenmerken van stedelijkheid onder druk. Waar de meeste hoogstedelijke milieus worden gekenmerkt door openbaarheid, levendigheid en diversiteit, gaat het in veel perifere detailhandelsmilieus eerder om beperkte toegankelijkheid, geregis­seerde levendigheid en een zekere sociaaleconomische homogeniteit.

Om deze sfeer te omschrijven, zijn in de kritische vakliteratuur fraaie ter­ men bedacht, zoals McDonaldization (Ritzer, 1993), dat efficiëntie, voorspel­ baarheid, meetbaarheid en controle samenvat, en pacification by cappuccino (Zukin, 1995), dat doelt op de beheerste middle-class cultuur van veilige ter­rasjes. In de copyrighted urban environment (Sorkin, 1992) geldt: wie betaalt bepaalt, de markt dus. De eigenaar heeft belang bij een voorspelbare en be­heersbare omgeving en heeft het recht instrumenten in te zetten om deze te creëren en beschermen. Zo ontstaat een urbanoid environment (Goldberger, 1996): stedelijk, maar niet helemaal – stedelig, om eens een Nederlands neo­logisme te introduceren.

Het winkelend publiek weet de verwarmde binnenstraat en het terras bij de roltrap massaal te vinden, maar er zijn ook vakmensen die de kwaliteiten van private stedelijkheid erkennen. Zo wijst de Spaanse architect Manuel de Solà­-Morales (1992) erop dat ook private plekken in de stad, zoals de winkeldozen op de meubelboulevard, ruimte bieden aan publieke activiteiten. Zeker niet alles is er toegestaan – zo zal een protestactie er niet lang duren – maar het is onmiskenbaar dat veel mensen elkaar op dit soort plekken ontmoeten. DeSolà­-Morales wijst in dit verband op de tekortkomingen van de termen publiek en privaat in de analyse en het ontwerp van de hedendaagse stad. Hij introduceert daarom het collectieve als een concept dat een tussenvorm aan­ duidt met belangrijke hedendaagse stedelijke kwaliteiten en pleit ervoor dit soort plekken veel beter dan nu te verbinden met de rest van de stad.

In Nederland betoogt Arnold Reijndorp (2007) iets vergelijkbaars. Hoewel zijn betoog primair is gericht op de gekleurde stadswijken, is het ook met betrekking tot het perifere winkelcentrum van belang. Veel publiek domein, stelt Reijndorp, is het resultaat van commerciële inspanningen: van horeca­ ondernemers, winkeliers en grootwinkelbedrijven. Mensen die elkaar op straat misschien voorbijlopen of zelfs ontwijken, komen elkaar in de winkel tegen. Het zijn vooral de winkelketens of filiaalbedrijven – denk aan Etos en Blokker – die een (sociaaleconomisch en etnisch) gedifferentieerd publiek trekken. Het publiek domein wordt volgens Reijndorp in belangrijke mate daar vormgegeven. Interessant is dat het precies de filiaalbedrijven zijn die de grote winkeldozen aan de stadsrand domineren. Deze bedrijven geven de stad op deze plek misschien geen grootstedelijke allure, maar verlenen de geprivatiseerde stad onvermoed een publieke kwaliteit.

Dat deze publieke kwaliteit beperkt is en dat, algemener, niet alle aspecten van stedelijkheid hier zijn te vinden, deelt het perifeer detailhandelsmilieu met de andere stedelijke milieus, en daarbinnen met de diverse plekken en instituten die de stad tot stad maken, denk aan het station, het museum en zelfs het stadhuis. Overal moeten bepaalde stedelijke en publieke kwaliteiten wijken voor andere. Per locatie komen die in verschillende combinaties voor. Zelfs binnen het perifere detailhandelsmilieu zijn de verschillen groot. Waar ik in dit essay termen als meubelboulevard en shopping mall losjes door elkaar heb gebruikt, worden deze in de stedenbouwkunde, planologie en geografie strikter gedefinieerd. Bovendien worden veel verfijnder onderverdelingen gehanteerd. Zo worden er van de meubelboulevard vijf generaties onder­ scheiden, die onder meer verschillen wat betreft de mate van planning (steeds gedetailleerder), het assortiment producten (steeds breder) en de pretfactor, de beleving die het winkelen steeds meer op de entertainment­ branche doet lijken.

Deze verschillen hebben hun weerslag op de stedelijkheid van deze stukken stad. Zo kunnen op de Woonboulevard Kanaleneiland aan de A12 in Utrecht (eerste generatie) de grote bouwvolumes, het grote winkeloppervlak en de grote aantallen bezoekers worden beschouwd als vormen van stedelijkheid.

Hoogstedelijk is de Woonboulevard echter beslist niet: de buitenruimte is juist weinig stedelijk te noemen. Deze heeft de uitstraling van een bedrijven­terrein. De ruimtelijke opzet is enkel gericht op parkeren, inladen en weg­ rijden, hetgeen contact tussen mensen ontmoedigt en daarmee het ontstaan van zoiets als een publiek domein.

Een heel andere uitstraling heeft Westermaat Plein (vijfde generatie) aan de A1 bij Hengelo. Westermaat Plein herbergt een veel breder scala aan winkels en heeft horecavoorzieningen. Bovendien is er voor een perifeer winkelgebied bovengemiddeld aandacht besteed aan het ontwerp. Het masterplan is gemaakt door het gerenommeerde bureau West 8 en architectenbureau Me­canoo ontwierp een samenhangend geheel van gebouwen (met bescheiden reclame­uitingen) rond een centraal plein. Aan de A1 staan houten torens met reclame, die verwijzen naar de traditionele zouttorens die vroeger in Twente waren te vinden. Waar de Utrechtse Woonboulevard rommelig en onover­zichtelijk is, ontstaat op Westermaat Plein door de ontworpen samenhang (van de gebouwen en de openbare ruimte) een zekere sense of place. Tot op zekere hoogte, want ondanks de aanduiding ‘Plein’ doet de buitenruimte in de praktijk vooral dienst als parkeerterrein waardoor voetgangers op weg naar winkel of restaurant (bijvoorbeeld Wok ‘n Roll) zich een weg moeten banen door een zee van auto’s. Verscheidene aspecten van stedelijkheid zijn hier in potentie aanwezig, maar deze wordt (nog) niet verzilverd.

Stiefkind van de stad
Dat deze potentiële stedelijkheid niet wordt gerealiseerd, kunnen we niet alleen aan planners, projectontwikkelaars, ondernemers en consumenten toe­ schrijven. Die potentie mag op de meeste plekken niet worden verzilverd. In de Nederlandse steden en planningspraktijk moeten meubelboulevards na­melijk hun plaats kennen. Ze zijn onderdeel van het dagelijks leven van veel stedelingen, maar worden zowel formeel als cultureel nog steeds beschouwd als een stiefkind van de stad. De drie verplaatsingen (deconcentratie en dif­ferentiatie, decentralisering en liberalisering, en privatisering) die in dit stuk zijn beschouwd als belangrijke veranderingen in de Nederlandse stad en samenleving, helpen ons te begrijpen waarom.

Meubelboulevards zijn het fysieke resultaat van die verplaatsingen: in termen van ruimte van het midden naar de rand, in termen van macht van de overheid naar de markt, en in termen van identiteit van de burger naar de consument. De meubelboulevard past daardoor bij Nederland. De grootschalige winkelcentra in onze steden liggen wel perifeer, maar niet al te perifeer, aan de rand van de stad, maar niet in de wei. Ze zijn groot, maar niet al te groot. Aanvankelijk mocht er niet veel worden verkocht, maar de regels werden opgerekt dus werd dat steeds meer. Maar niet alles, want regels zijn regels. De jongste generatie wordt keurig ontworpen, maar een plein is primair een parkeerplaats, want doelmatigheid staat voorop. Je mag er wel naartoe, maar niet verblijven. Bovendien is de stad hier ’s avonds gesloten. Er ontbreken dimensies, maar dat onderscheidt deze plekken niet van andere in de stad en bovendien lijkt het veel stedelingen niet te deren.

De meubelboulevards zijn typisch Nederlands: een gemiddelde, middelmatig, noch­-noch, net niet. Ze zijn stedelijk, maar niet grootstedelijk. Terwijl ze al­lang een belangrijk onderdeel zijn geworden van de hedendaagse stedelijke regio, blijft er een afstand met de stad. Want de stad blijft hier de stad, het oude centrum. Een land krijgt de stedelijkheid die het verdient.

Literatuur

Bakker, J. H. (2008). Welkom in Megapolis. Denken over wonen, stad en toekomst. Amsterdam: Uitgeverij Atlas.

Colenbrander, B. (1999). De verstrooide stad. Rotterdam: NAi Uitgevers.

Evers, D. (2011). Detailhandel en beleid. Een continue wisselwerking. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Evers, D. en D. Hamers (2010). ‘Grootschalige detail- handelsmilieus’, p. 151-167, in: Planbureau voor de Leefomgeving, De staat van de ruimte 2010. De herschikking van stedelijk Nederland. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Goldberger, P. (1996). ‘The rise of the private city’, p. 101-138, in: J. Vitullo Martin (red.), Breaking away. The future of cities. New York: The Twentieth Century Fund.

Hornis, W. en J. Ritsema van Eck (2010). ‘Van ommeland naar kleurrijk stedelijk mozaïek’, p. 135-150, in: Planbureau voor de Leefomgeving, De staat van de ruimte 2010. De herschikking van stedelijk Nederland. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Metz, T. (2002). Pret! Leisure en landschap. Rotterdam: NAi Uitgevers.

Reijndorp, A. (2007). ‘Kruidvatwijken’, p. 53-60, in: W. Derksen (red.), Kijkend naar Nederland. Den Haag/ Rotterdam: Ruimtelijk Planbureau/NAi Uitgevers.

Reijndorp, A., V. Kompier, S. Metaal, I. Nio en B. Truijens (1998). Buitenwijk. Stedelijkheid op afstand. Rotterdam: NAi Uitgevers.

Ritsema van Eck, J., H. van Amsterdam en J. van der Schuit (2009). Ruimtelijke ontwikkelingen in het stedelijk gebied. Dynamiek Stedelijke Milieus 2000-2006. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Ritzer, G. (1993). The McDonaldization of society. Thousans Oaks (CA): Pine Forge Press.

Solà-Morales, M. de (2009 (1992)). ‘Openbare en collectieve ruimte. De verstedelijking van het privé domein als nieuwe uitdaging’, in: Oase 33, p. 3-8.

Sorkin, M. (1992). ‘See you in Disneyland’, p. 205-232, in: M. Sorkin (red.), Variations on a theme park. The new American city and the end of public space. New York: Hill and Wang.

www.thewall.nu (2012)

Zukin, S. (1995). The culture of cities. Cambridge (MA): Blackwell.