De haven

Rob Hagendijk

Publieke werken: verdwijnt de havenstad?

De Rotterdamse Entrepothaven was voor mij als kind een geheimzinnige en wat bedreigende plek. Er stond een hoge muur omheen en er was een poort die bewaakt werd door mannen in uniform, douane naar ik later begreep. Zij controleerden iedereen die het complex wilde betreden. Staand voor de poort kon je wel naar binnen gluren, maar veel was er dan niet te zien. Bij het Poort­ gebouw, even verderop, kon je wel vrachtschepen de brug zien passeren die hun goederen bij het Entrepot gingen lossen of weer vertrokken, maar wat er op het complex zelf gebeurde onttrok zich ook daar aan nieuwsgierige blikken. Mijn zwager, die er in opdracht van zijn baas wel klussen deed, vertelde me dat hij bij het verlaten van het terrein altijd gefouilleerd werd. Verboden gebied voor jongetjes van een jaar of zes.

Vijfenvijftig jaar later is de Rotterdamse Entrepothaven een marina geworden, ligplaats voor jachten en plezierschepen. Vrachtschepen komen er niet meer, maar omwille van de nostalgie heeft men een oude kraan laten staan. Symbool voor een definitief verdwenen maritiem verleden. Tegenwoordig moet het Entrepot geen goederen maar juist mensen aantrekken. In en rond het oude pakhuiscomplex met de ooit toepasselijke naam De Vijf Werelddelen, vinden we restaurantjes, cafés en grote terrassen. Binnen zijn er winkeltjes voor kleding, bloemen, drank, mobiele telefonie en snuisterijen. Ook is er een grote supermarkt, handig voor de bewoners van de loft­appartementen op de bovenverdiepingen. En voor het gebouw staat sinds 1998 een standbeeld van Lodewijk Pincoffs, de politicus, zakenman en visionair die aan de wieg stond van het Entrepothaven complex en aan de basis van de hele verdere haven­ ontwikkeling op Zuid.

Nieuw leven

Het is nu allemaal onderdeel van de Kop van Zuid, de ambitieuze poging om Rotterdam-­Zuid nieuw leven in te blazen en de oude havengebieden te benutten voor bewoning, dienstverlening, creatieve industrie en vermaak.[1] De oogstrelende Erasmusbrug, de nieuwe wolkenkrabbers Montevideo en De Rotterdam, zijn er onderdeel van, net als het nieuwe Luxor Theater en het gebouw van de Rotterdam Port Authority. Hotel New York , vroeger het hoofdkantoor van de Holland-­Amerika Lijn, verdwijnt steeds meer achter al deze torens. De spectaculaire hoogbouw is mogelijk gemaakt door nieuwe bouwtechnieken. Ruim honderd jaar eerder kon het nog gebeuren dat de kademuren van de Wilhelminapier inzakten omdat de slappe grond ze niet kon dragen. Technische vooruitgang maakte het mogelijk die problemen op te lossen en nog vele andere. En zo is het steeds gegaan. ‘Co­production’ en ‘sociotechnical imaginaries’ – twee begrippen uit het vocabulaire van het hedendaagse wetenschaps­ en techniek onderzoek (Jasanoff, 2005, Jasanoff and Kim, 2009 ) – zijn wel zeer van toepassing op de geschiedenis van de grote havensteden van het mondiale kapitalisme.[2] Politiek, handel en ingenieurswetenschappen gaan in de havenontwikkeling hand in hand, zowel in de ontwikkeling van nieuwe visies als in de praktijken waarin die toekomst inmiddels letterlijk naar de horizon van het stadsgezicht lijkt te verschuiven. Het is een innige samenwerking tussen allerlei disciplines en tussen denken, besluiten en doen, maar wel één waarbij grenzen voortdurend worden over­ schreden dan wel zelf onderwerp van strijd zijn. Heel toepasselijk is hier de wapenspreuk voor Rotterdam: Sterker door Strijd. Dat is dus mede een strijd over institutionele grenzen en verantwoordelijkheden. En daarin worden die grenzen opnieuw getrokken, verschoven en ge(de)legitimeerd. Binnen of buiten, handel of staatszaak, mijn en dijn, recht of krom, duurzaam of niet. De strijdthema’s keren steeds terug, maar de notenreeksen schuiven en variëren als in een compositie van Ten Holt of Glass. Interessant voor ‘amodernen’ (Latour, 1994) die menen dat we nog nooit modern zijn geweest. In de strijd om de havens, spartelen al eeuwen onderscheidingen door elkaar die verwijzen naar ‘moderne’ institutionele differentiaties en naar het belang van scheiding van machten. De hartstocht, de hulpbronnen en de energie die worden geïnvesteerd doen vermoeden dat moderne institutionele vocabulaires zowel van constituerende betekenis zijn voor de discussie als richtinggevend voor wat er feitelijk gebeurt. Amoderne mediatie en moderne zuivering lijken voortdurend en tegelijkertijd aan de orde te zijn. Maar doemdenkers die de moderne orde zien afbrokkelen en vergruizen hebben het ook mis. Is het wel terecht de optredende verschuivingen en schaalvergrotingen te zien als signalen dat er sprake is van institutionele erosie en verval? Zijn ideaalbeelden van politiek, democratie en écht ondernemerschap niet eerder een vorm van nostalgie dan een reflectie van de historische ervaring van twee eeuwen moderne zeehavenontwikkeling?

Een korte wandeling door de geschiedenis van de Rotterdamse havens kan deze en andere abstracte kwesties illustreren. Twee eeuwen strijd om de havenontwikkeling, waaronder die over ‘transitohandel’, ‘entrepot’, en ‘Nederlands fabricaat’, blijkt steeds zowel te gaan over verplaatsingen als over de meest geëigende institutionele vormgeving van praktijken.

Op de step

Ik ben geboren ‘op Zuid’, zoals de wijken en havens op de linkermaasoever in Rotterdam traditioneel worden aangeduid. We woonden bij de Maashaven, de in 1905 gereedgekomen haven voor de binnenvaart en graanoverslag. Juist ‘op Zuid’ was in de jaren vijftig de uitgroei van Rotterdam tot grootste havenstad ter wereld van nabij te volgen. Al vanaf mijn vierde jaar zat ik met mijn vriendjes Gerard en Japie bijna dagelijks aan de waterkant. Eindeloos keken we daar naar de rijnaken die in grote aantallen naast elkaar afgemeerd waren aan lange steigers, naar de grote schepen aan boeien midden in de haven, de graanelevators ernaast en naar de grote kranen op de kade. En tussen dat alles door volgden we de puffende en tuffende sleepboten en parlevinkers. We waren gefascineerd.

Eenmaal in bezit van een autoped werd onze actieradius groter zodat we ook de Waalhaven (gereedgekomen in 1937) konden bereiken of via de Maas­ tunnel (1942) de havens aan de overkant van de rivier. Daar aan de overkant had je de Veerhaven en westelijk daarvan de stukgoedhavens van de Rotterdamse Lloyd en Müller en Co. Steppend langs de Boompjes kwamen we over de Maasbruggen weer terug ‘op Zuid’. Langs dat geheimzinnige Entrepot­ complex naar de Wilhelminakade en de Holland Amerika Lijn (hal). Weke­ lijks voeren van de daar gelegen passagiersterminal de grote oceaanstomers af en aan. Je zag feestende, huilende en vooral véél mensen aan boord en op de kade. Verschillende ooms en tantes waren inmiddels met schepen van de hal naar de Verenigde Staten geëmigreerd en kwamen elke paar jaar terug met cadeaus, verhalen en een raar accent. Ze afhalen en wegbrengen was steeds een feest op zich. En in de passagiersterminal kon je doorgaans met succes bedelen om ansichtkaarten van al die prachtschepen, ook die van de vrachtvaarders die in de Rijnhaven, aan de andere kant van de Wilhelmina­ pier, afmeerden.

Als je slim was kon je als straatjongen veel in de havens beleven. Dat was hartstikke spannend, want je wist dat je zou worden weggejaagd als een op­ zichter je ontdekte in de buurt van een kraan, loods of schip. Dat gold ook voor de Waalhaven, en de verder weg gelegen Eemhaven, die goed bereikbaar werden toen ik op tienjarige leeftijd een fiets kreeg. Eindelijk. Maar vooral dat Entrepotgebied tussen de Maasbruggen en de hal bleef een gesloten, angstwekkend en moeilijk te begrijpen verschijnsel. Pas veel later werd me duidelijk dat het fiscaal een soort buitenland was, een plek waar goederen tijdelijk werden opgeslagen maar zonder dat daarvoor invoerrechten moesten worden betaald. Die werden pas later geïnd op de plaats en in het land van bestemming. Entrepots waren bedoeld om vanuit de rijksoverheid fiscaal meer greep te krijgen op de handel, maar ook om tegelijkertijd de transitohandel te bevorderen. Voor de komst van de Entrepots werden goederen die bestemd waren om verder te worden verhandeld opgeslagen in particuliere pakhuizen die door de stad heen verspreid en moeilijk te controleren waren. Die ver­ spreide particuliere opslag zorgde voor extra inkomsten en extra arbeid. In Rotterdam was het verzet tegen de bouw van een groot entrepot dan ook groot en meer dan een halve eeuw succesvol (Ravesteyn, 1924) De gemeenteraad, gedomineerd door de gevestigde lokale elite voelde er weinig voor om de beperkte gemeentelijke inkomsten in te zetten voor een entrepot waarvan het Rotterdamse belang niet duidelijk was. Die konden beter worden besteed aan stadsverbetering, zoals de watervoorziening en stadsuitleg. Pas met de toenemende handel vanwege de industrialisatie in Duitsland en Engeland kwam er schot in de zaak (Bouman, 1931). Duitse druk en de groeiende angst dat de Antwerpse haven zou profiteren van Rotterdams’ gebrek aan initiatief speelde daarbij ook een heel belangrijke rol (en dat zou nog lang zo blijven!).

De toegangsweg tot de haven moest verbeterd.[3] De voorstanders van handel en liberalisering vonden dat er veel, veel meer havencapaciteit en opslag­ ruimte moest komen, waaronder een groot entrepot. De steun voor een sprong over de rivier groeide en de druk uit Den Haag nam toe. Dat laatste ook omdat de regering een vaste oeververbinding over de Nieuwe Maas nodig had om de spoorweg uit het zuiden (die niet verder kwam dan Dordrecht) te koppelen aan de spoorwegverbindingen in de noordelijke provincies en de spoorlijn naar Duitsland.[4] Maar die zo wenselijk geachte sprong over de rivier werd pas mogelijk dankzij een initiatief tot grootschalige publiekprivate samenwerking vanuit de Rotterdamse zakenwereld. Daarmee konden de geplande havens en spoorwegverbindingen van het entrepotcomplex worden gerealiseerd en werd de verdere havenontwikkeling op Zuid ingezet. Dat initiatief kwam van Lodewijk Pincoffs, een van de meest kleurrijke figuren uit de Rotterdamse geschiedenis.

Lodewijk Pincoffs is overal

Tot zijn val in 1879 is Lodewijk Henri Pincoffs (1827-­1911) een machtig man.[5] Als Jood is hij weliswaar niet welkom op de chique herensociëteit Arti et Amicitiae, maar zijn uit Duitsland geïmmigreerde familie van kooplieden behoort in Rotterdam al tot de gegoede klasse. Voortbouwend op dit fundament verwerft Pincoffs na de liberaal­democratische omwenteling van 1848 al snel een zeer invloedrijke positie in handel, politiek en stedelijk leven. Hij is een visionair, maar ook een handige zakenman. Zijn oratorische en organisatorische gaven zet hij op elk terrein in, vaak met succes. Vanaf 1849 heeft Pincoffs samen met zijn zwager, Henry Kerdijk, een onder­ neming die handel drijft op Zuidwest­-Afrika. Deze firma wordt in de jaren zestig omgevormd tot de naamloze vennootschap Afrikaanse Handels­ vereniging (AHV). De bedoeling is om zo meer kapitaal aan te trekken voor het bedrijf. Deze en andere innovaties bespreekt hij ongetwijfeld met Marten Mees (1828­1917), één van de zonen uit het bekende Rotterdamse bankiers­ en handelsgeslacht. Marten heeft gestudeerd en is geïnteresseerd in nieuwe manieren om handel en industrie te bevorderen. Zijn buitenverblijf op Katendrecht ligt naast dat van Pincoffs. Daar en in de stad hebben ze voortdurend contact. Als Pincoffs in 1866 toetreedt tot de Raad van Commissarissen van de Rotterdamsche Bank is dat op aanbeveling van Mees. Die treedt dan juist terug bij de bank. Begin jaren zestig is Pincoffs één van de initiatiefnemers van de oprichting van de Nederlands Amerikaanse Stoomvaartmaatschappij, de voorloper van de hal. Ook Mees is hier weer bij betrokken. Pincoffs is overal en waar Pincoffs is hoeft men Mees doorgaans niet ver te zoeken. Behalve als geslaagd zakenman is Pincoffs ook actief in de filantropie en de politiek. Hij geeft royaal bij inzamelingen en zet zich ten zeerste in voor maatschappelijk doelen. Zo is hij betrokken bij de oprichting van de eerste ambachtsschool in Rotterdam, de Koninklijke Nederlandsche Yacht Club, de oprichting van de Handelssociëteit en het Rotterdamsch Nieuwsblad. Al in 1856, 28 jaar oud, wordt hij in de gemeenteraad benoemd. Enkele jaren later (1859) volgen de Provinciale Staten en de Eerste Kamer (1867). Politiek is Pincoffs liberaal en sociaal voelend, hervormer en gepassioneerd strijder voor de ontwikkeling van Rotterdam als internationale havenstad. Protectionistische regels en verdragen moeten volgens de liberalen worden opgeheven en de stad moet leiding geven aan vernieuwing en daarin investeren. De havencapaciteit moet uitgebreid. De havens moeten dieper worden om de steeds groter wordende stoomschepen te kunnen ontvangen. De waterwegen naar zee en naar het achterland moeten worden verbeterd, fysiek en qua regel­ geving. Spoorwegverbindingen moeten uitgebreid en goed aansluiten op het vervoer over het water. Alleen zo kan de stad profiteren van de industriële ontwikkeling die in Engeland en Duitsland in volle gang is. Alleen zo kan de stad de concurrentie met Antwerpen aan.

Pincoffs zet zich in al zijn functies in voor de ontwikkeling van Rotterdam. De uitbreiding van de havens op Feijenoord en de vaste oeververbinding staan hoog op zijn agenda. Maar met die plannen vlot het niet erg. Pas eind jaren zestig wordt, na schier eindeloos gedelibereer en talloze voorstellen en schetstekeningen van ingenieurs en bouwkundigen, gekozen voor een plek voor de brugverbinding en voor het aanleggen van het Entrepothaven­ complex en de aangrenzende havens.

Pincoffs doet in de gemeenteraad zijn uiterste best om de plannen erdoor te krijgen, maar ziet ook dat de gemeente deze waarschijnlijk niet zelf zal kun­nen financieren. Hij overlegt daarom, samen met Marten Mees, met een aan­ tal zakenlieden die onder voorwaarden wel als financiers willen optreden. Als de gemeente hun plan aanvaardt, zullen zij een voor die dagen ongehoord groot bedrag van 15 miljoen gulden bijeen brengen.

In eerste instantie blijft Pincoffs bij de presentatie van het initiatief enigszins op de achtergrond, maar wanneer in 1872 de Rotterdamsche Handelsvereni­ ging (RHV) wordt gevormd is hij van de partij. Als aandeelhouder, beoogd directeur én in de gemeenteraad. In december 1872 wordt het RHV plan voor publiekprivate samenwerking in hoog tempo door de gemeenteraad gejaagd (Ravesteyn, 77­91). Mees zorgt voor publieke ondersteuning door in de NRC een groot stuk te laten plaatsen waarin hij de plannen toejuicht. De burgemeester en het gemeentebestuur zijn voor en naar al snel blijkt een meerderheid van de raad eveneens. Maar er zijn ook protesten, zowel over de inhoud als over de tijdsdruk. Zo wordt opgemerkt dat de RHV op een aantal punten een beschermd monopolie op de exploitatie van de nieuwe voorzieningen dreigt te verwerven. Dat lijkt de geachte opponent weinig liberaal. Alle bezwaren worden vlot afgedaan c.q. genegeerd. De grote stap, mogelijk door een prachtige vorm van publiekprivate samenwerking, moet nu zo snel mo­ gelijk worden gezet. Kort daarop treedt Pincoffs af, hij wordt algemeen directeur van de rhv. Bij zijn afscheid wordt hij niet alleen uitbundig bedankt door burgemeester en de raad, maar ook door een burgercomité waaraan zo’n zevenhonderd bewonderaars meedoen. Zijn verdiensten voor Rotterdam worden alom geroemd.

De RHV van Pincoffs werkt voortvarend, zoals te verwachten valt van zo’n politieke en commerciële krachtpatser. Pincoffs heeft de als zeer deskundig bekend staande waterstaatkundig ingenieur Th. J. Stieltjes Sr. (1819­-1878) als adviseur aangetrokken. Stieltjes is in die jaren ook nog liberaal kamerlid en eredoctor aan de Leidse universiteit. Samen overleggen zij met het gemeentebestuur en vertegenwoordigers van de gemeentelijk dienst ‘Plaat­ selijke Werken’.[6] Daarbij worden de plannen uitgewerkt en in contracten met de gemeente omgezet. De taken en verantwoordelijkheden van de publieke en private partijen worden nauwkeurig gespecificeerd en de onderlinge verhoudingen worden vastgelegd (IJsselsteijn, 1909). Het gaat om de realisatie van het Noordereiland, de bruggen, de Noorderhaven [7], de Entrepothaven, de Binnenhaven en de Spoorweghaven. Het havencomplex wordt geheel ommuurd en bebouwd met loodsen en faciliteiten. Ook de principes van toe­ komstig gebruik van de voorzieningen en de bescherming van de RHV tegen vroegtijdige concurrentie worden geregeld. De RHV moet immers de investering kunnen terugverdienen. Concurrenten worden de eerste jaren letterlijk op afstand gehouden. Zo krijgt de RHV voor tien jaar de oevers van de Noorderhaven voor het entrepot complex in concessie, zodat anderen daar niet, buiten de RHV om, kunnen lossen.

De dienst Plaatselijke Werken zal zorgen voor de aanleg van bruggen en kaden. Ook de verantwoordelijkheid voor stratenaanleg en woningbouw op Zuid lag bij deze dienst. De rhv zorgt voor de financiering en voor het graven van de havens op Zuid, de loodsen, kranen en wat dies meer zij. Zij krijgt de grond in eigendom (160.000 m2) of in langdurige concessie (240.000 m2) en zal deze bebouwen en gaan exploiteren. Ook zal gezorgd worden voor goede aansluitingen met spoorverbindingen. Deze aansluitingen op de spoorwegen, soepel functionerende bruggen, havens en vaarwegen van goede diepte samen met de geavanceerde hijs­ en opslagvoorzieningen worden beslissend geacht voor het uiteindelijk succes. Na realisatie zal de Rotterdamse havencapaciteit bijna verdubbelen. De RHV zal kunnen beschikken over de havens met de grootste diepte (Brulsma, 58).

De bedoelingen van de RHV gaan dus aanzienlijk verder dan de havenaanleg. De onderneming gaat ook via allerlei ondernemingen investeren in handel en scheepvaart. Pincoffs zag bijvoorbeeld altijd al een parallel tussen de belangen van zijn Afrikaansche Handels Vereniging (AHV) en de RHV. Hij wil op termijn een fusie tussen AHV en RHV bewerkstelligen en begint, aanvankelijk met steun van zijn commissarissen, die onder leiding staan van Marten Mees, geld te steken in zijn eigen AHV. Bij een aantal commissarissen doet dit de wenkbrauwen fronsen. Duitse deelnemers willen eerst meer informatie over die firma, maar Marten Mees dekt de manoeuvre van de directie en men gaat akkoord. Wat weinigen op dat moment weten (ook Marten Mees niet), is dat het in­ middels heel slecht gaat met de AHV. Sterker nog, het gaat al een hele tijd slecht met de AHV. Maar Pincoffs is een bekwaam goochelaar, en een geboren optimist. Door geld te lenen bij financiers buiten het Rotterdamse circuit en daarvan dividend uit te keren, en door te rommelen met de jaarrekeningen, probeert hij de schone schijn op te houden en tijd te winnen. Hij strooit zijn toezichthouders en aandeelhouders voortdurend zand in de ogen, hopend dat het – financiële – tij snel gaat keren. Hij kan dit spel lange tijd volhouden omdat hij opereert als een alleenheerser, en omdat de toezichthouders onder leiding van Mees hem vertrouwen en veel te veel aan de welbespraakte en creatieve regelaar overlaten.

Schandaal

In 1879 gaat het mis. Mees wordt er op geattendeerd dat Pincoffs in het buitenland geld probeert te lenen. Geschrokken confronteert hij Pincoffs hiermee en roept de commissarissen bijeen. De financiële situatie blijkt rampzalig.

Ettelijke miljoenen zijn gewoon verdwenen en er is gerommeld met de jaarverslagen. Er wordt uitvoerig en koortsachtig overlegd, maar Pincoffs weet zich er niet meer uit te praten. Justitie wordt geïnformeerd over mogelijke fraude en de Nederlandse Bank bemoeit zich ermee. Op 14 mei 1879 vlucht Pincoffs met zijn familie via Antwerpen en Engeland naar de Verenigde Staten. Dat land heeft geen uitleveringsverdrag met Nederland. Wat hij achter­ laat is een financieel debacle van ongekende proporties. De RHV en de AHV moeten failliet worden verklaard. De investeerders verliezen massaal geld en een aantal bedrijven wordt daardoor in de val meegesleurd en gaat ook failliet. Ook Marten Mees zit er voor enorme bedragen in. Hij is aangeslagen en vernederd en hem worden begrijpelijk zware verwijten gemaakt. Maar hij redt zich er uit door het boetekleed aan te trekken. Door het aandeel van Mees en Zonen in de financiële ramp voor eigen rekening te nemen schaart hij zich aan de kant van de verliezers.

De val van Pincoffs en het daarop volgende einde van de RHV betekent het voortijdig einde van de beoogde publiek­private samenwerking. Op korte termijn een nieuw publiek­privaat consortium opzetten is niet mogelijk. Het schandaal heeft alom investeerders kopschuw gemaakt. Maar de gemeente staat daarmee wel voor een groot probleem. Het werk is inmiddels in volle gang en delen zijn gereed. Er is geen weg terug en dat wil men ook niet. De ontwikkeling van de linker Maasoever met havens en arbeiderswijken wordt zo een voldongen feit.

Het gevolg is dat de gemeente in 1882 na de nodige aarzeling besluit het heft in eigen handen te nemen. Daartoe wordt de gemeentelijke dienst ‘Handels­ inrichtingen’ gevormd. Deze moet het Entrepothavencomplex gaan beheren en exploiteren voor de gemeente. Verhuur van loodsen, kranen en kaderuimte behoren er toe. Maar de dienst wordt door het gemeentebestuur zeer kort gehouden. Inkomsten mogen niet door de dienst zelf worden beheerd en geld voor grote aanschaffen en investeringen moet steeds apart bij het gemeente­ bestuur worden aangevraagd. De dienst Handelsinrichtingen beheert de havenfaciliteiten ter ondersteuning van de particuliere bedrijven maar mag zelf absoluut geen ondernemer worden. En de concurrentieverhoudingen tussen havenondernemers mogen onder geen beding aangetast. Aanvankelijk is de opdracht van de dienst beperkt tot de havens bij het Entrepot. De gekozen bestuurlijke benadering wordt echter ook bij andere vormen van dienstverlening in de haven gevolgd. Zo ontstaat er eind 19e eeuw behoefte aan meer scheepsdokken voor reparatie en opknapwerkzaamheden, omdat de aanwezige scheepshellingen en een enkel dok niet meer afdoende zijn. De havenondernemers zijn elk op zich te klein om reparatiedokken te laten bou­ wen en exploiteren. Op hun aandrang wordt daarom de dienst Gemeente­dokken opgericht. Als een paar decennia later de private bedrijven zelf vol­doende ruimte hebben, stagneert de exploitatie van de gemeentedokken en willen het bedrijfsleven en de gemeente er vanaf.

Heel geleidelijk breidt in de eerste decennia van de twintigste eeuw de dienst Handelsinrichtingen haar terrein uit. Tegelijkertijd zorgt de uitgroei van verschillende vormen van dienstverlening (dokken, havendienst, loodsen, havenpolitie, verhuur van kranen, loodsen en kaderruimte) voor een ingewikkelde administratieve situatie waarbij havengebruikers met wel erg veel instanties te maken krijgen. Besloten wordt daarom een groot deel van al die dienstverlening in één organisatie bijeen te brengen. Daartoe wordt in 1932 het Gemeentelijk Havenbedrijf gevormd. Dat wordt een omvangrijke en zeer machtige organisatie in de haven, maar het gaat nog steeds nadrukkelijk om facilitering onder leiding en verantwoordelijkheid van het gemeentebestuur. Er wordt uiteraard samengewerkt met de havenondernemers, maar de grens tussen publiek en privaat wordt heel scherp in de gaten gehouden. Zo worden relatiegeschenken van ondernemers door de toenmalige directeur Koomans beleefd maar resoluut geweigerd, zoals scheepbouwer Verolme ondervindt als hij met kerst een doosje wijn stuurt. In de discussies over het door het Havenbedrijf wel en niet te voeren beleid gaat het steeds om de vraag naar de precieze verhouding tussen publiek en privaat en om de vraag of publieke facilitering de economische ontwikkeling en werkgelegenheid bevordert of juist in de weg zit. Binnen dat kader wordt bekeken wat de economische en technische trends en mogelijkheden zijn. En wat de opties en bedreigingen zijn voor de Rotterdamse havens en hun gebruikers. De motieven in de discussies blijven in de loop der tijd steeds dezelfde: grotere scheepsvolumes, gewenste diepgang, langere kades, de conjunctuur en hoe de haven beter bereikbaar en nog aantrekkelijker te maken en dus concurrerend te houden ten opzichte van Antwerpen en Hamburg. Alleen het milieu komt er als af­ zonderlijk beleidsdomein bij. Maar terwijl de motieven en de institutionele arrangementen bijna hetzelfde blijven, groeit de haven en verwijdert zij zich steeds meer van de stad zelf. Gedurende vele decennia alleen in geografische zin en niet in bestuurlijk opzicht. Maar toch staat na het jaar 2000 ook in bestuurlijk opzicht de relatie van stad en haven onder druk.

Naar zee

Vijfenveertig jaar nadat ik het ouderlijk huis aan de Maashaven en Rotterdam heb verlaten om in Amsterdam te gaan studeren, wordt de Tweede Maasvlakte afgesloten door Hare Majesteit. Ik peins er niet over om via een stadswandeling het gebied te bezoeken. Dat zou een meerdaagse tocht worden door onherbergzame gebieden, langs fakkelende raffinaderijen en eindeloze containers.

En bovendien is het feestelijk moment uitstekend op afstand te volgen. De televisie verslaat de gebeurtenissen op de voet. Het is geen Rotterdams maar een nationaal evenement en de NOS is massaal uitgerukt. Met prachtige beelden en uitgebreide technische en commerciële commentaren wordt de zendtijd gevuld totdat de vorstin symbolisch de sluiting tot een historisch feit maakt. Een centrale speler in het nieuw verworven havendomein is opnieuw het havenbedrijf. Zoals eerder zal zij op het kruispunt staan tussen publiek en privaat, techniek en economie, stad en natiestaat, Europa en de nieuwe tycoons in Azië, Latijns Amerika en het herrijzende olie en gasimperium Rusland. Net als voorheen moeten de nieuwe havens ervoor zorgen dat Rotterdam de preferente aanlegplaats blijft voor de steeds groter wordende multinationals en hun schepen. Met de Tweede Maasvlakte en de nieuw bereikte havendieptes en overslagvoorzieningen hoopt men van de toekomstige ontwikkelingen te profiteren. En nog steeds speelt de vraag naar concurrentie met Antwerpen en Hamburg een rol. Om de ambities voor de toekomst waar te maken moet het havenbedrijf krachtiger kunnen optreden en zowel met private partijen kunnen onderhandelen als verstandig en competent de gang van zaken regelen in het enorme gebied dat beheerd wordt. Vandaar dat met de plannen voor de Tweede Maasvlakte ook de structuur van het bedrijf wordt aangepast in overeenstemming met de neo­liberale bestuursfilosofie die dan in Nederland heerst. Het Gemeentelijk Havenbedrijf wordt een overheids­-NV, Havenbedrijf Rotterdam NV. In dit bedrijf krijgen rijksoverheid en gemeente elk vijftig procent van de aandelen. De greep van de gemeente op het Havenbedrijf wordt zo dus kleiner. Dat was de formele bekroning van een trendbreuk want in de jaren zeventig ging het juist de andere kant op.

Discussies over de positionering van het havenbedrijf en de interne organisatie zijn er altijd geweest. Maar tussen 1970 en 2005 maakt het bedrijf wel heel roerige tijden door (Boender, 1985). Aanvankelijk heeft dat vooral te maken met de doorwerking van de democratiseringsgolf en de ontdekking van de milieuproblematiek. De bevolking van de regio Rotterdam wil af van de stank en de overlast van de havens, waaronder de petrochemische industrie. En de gemeenteraad wil af van de bijna onaantastbare en vanzelfsprekende banden tussen gemeente en havenbaronnen. Het gevolg is (Brulsma, 2007) dat verschillende ambitieuze havenplannen veel kritischer dan voorheen worden bekeken en schipbreuk lijden. Wim Thomassen (1909­2001), de burgemeester die zich in zijn bestuursperiode in Rotterdam meer dan enig andere burgemeester vereenzelvigde met de havenbelangen, wordt gedwongen deze portefeuille over te dragen aan één van de gekozen wethouders. In 1973 gaat bovendien directeur Posthuma met pensioen. Thomassen vertrekt in 1974. Beide namen zijn nauw verbonden met de ontwikkeling van Rotter­dam tot wereldhaven nummer één. Ze zijn beiden fervent voorstander van groei, nieuwe havens en krachtige bestuurders. Posthuma’s opvolger staat bekend als voorstander van participatieve leiding en meer dan voorheen krijgt ‘de Coolsingel’ greep op het havenbeleid als het havenbedrijf worstelt met de tijdgeest. De nieuwe wethouders en hun aanhang hebben zelf duidelijk ideeën over haven en milieubelangen en maken gebruik van de zwakte in de leiding van het havenbedrijf.

Op afstand

In de jaren negentig verandert de wind weer van richting. Ten eerste wordt het politieke stokpaardje nu ‘verzelfstandiging en besturen op afstand’. En ten tweede raakt de regering meer en meer overtuigd van het belang van de Rotterdamse havens en verdere uitbouw van de havens voor de toekomst van de nationale economie (Stevens, 1999). Overheidsbedrijven worden geprivatiseerd of op zijn minst ‘op afstand’ gezet. Meer zelfstandigheid zou volgens de regering ondernemerschap en aanspreekbaarheid bevorderen bij het efficient bereiken van doelen. En waar mogelijk wordt marktwerking nagestreefd. Europees integratie­ en hervormingsbeleid gaat in dezelfde richting. Besturend Nederland heeft dan trouwens ook al meer dan een decennium de buik vol van de werknemers­ en studentendemocratie. En de ondernemers? Die willen een kleine overheid en niet al die bemoei­ en regelzucht.

De verzelfstandigde bedrijfsvoering wordt ook belangrijker omdat er niet alleen moet worden gezorgd voor goede havenvoorzieningen, die technisch voorop lopen ten opzichte van de trend, maar ook om die voorzieningen internationaal te ‘verkopen’. De ontwikkelingen in het internationale scheepsvervoer zorgen voor concentratiebewegingen, de nieuwe vooral in Azië gelokaliseerde megascheepswerven zorgen voor steeds grotere en steeds dieper stekende schepen voor het vervoer van olie en containers. De concurrentie tussen de havens over de vraag wie grote maatschappijen naar zich toe weet te trekken is enorm. Onderhandelingen met dergelijke bedrijven worden dus ook steeds belangrijker. Het havenbedrijf moet daarbij als krachtige onderhandelingspartner kunnen optreden. Er is ook meer afstemming nodig tussen havens die aan de wereldomspannende vaarroutes liggen. Op het gebied van havenontwikkeling en havenmanagement en de daarvoor nodig kennis en vaardigheden heeft Nederland en heeft Rotterdam een belangrijke plaats. De multidisciplinaire kennis en veelzijdige technologie van het groot­ schalige en efficiënte havenbedrijf wordt nu zelf ook als een ‘kennisproduct’ aangemerkt en moet dus ook als zodanig worden ‘verkocht’.

Het streven naar meer zelfstandigheid en ondernemingszin is al sinds de jaren tachtig merkbaar. Maar een gemeentelijke dienst omvormen tot een bedrijf met een ‘ondernemende’ directeur kan gemakkelijk tot problemen leiden. Directeuren van verzelfstandigde overheidsdiensten zijn soms wat té ondernemend. Zo wordt de flamboyante ondernemende havenbedrijf directeur Willem Scholten er abrupt uitgegooid als hij in 2004 miljoenengaranties blijkt te hebben verstrekt aan de RDM, de Rotterdamse Droogdokmaatschappij van de beroemde en beruchte bedrijvendokter Joep van den Nieuwenhuyzen (Witt Wijnen, 2010). De kwestie met Scholten en Van den Nieuwenhuyzen illustreren hoe ruim honderd jaar na Pincoffs de verhouding tussen privaat en publiek in de haveneconomie problematisch blijft.

Het vertrek van Scholten als directeur van het havenbedrijf komt op het moment dat de partijen die onderhandelen over de Tweede Maasvlakte het min of meer eens zijn over de herpositionering van het havenbedrijf. Er is wel voorgesteld een regioprovincie voor het hele mainport­gebied in te stellen, maar de vele problemen die dat met zich mee zou brengen en de belangen van zowel Rotterdam als ‘Den Haag’ drijven een andere kant op. Er wordt dus ge­ kozen voor een overheids-NV, en daarmee neemt niet alleen de fysieke afstand van de havens tot de Coolsingel af, maar ook de bestuurlijke.

De Coolsingel is ver weg als je op de Tweede Maasvlakte staat en de Rotterdam Port Authority houdt weliswaar kantoor op de Wilhelminakade, maar de afstand tussen havenbedrijf en stadhuis is daarmee wel veranderd. Daarover maakt de Rotterdamse politiek zich inmiddels zorgen. Gaat het wel goed met de havens? Functioneert het havenbedrijf wel zuiver? Worden de typisch Rotterdamse belangen (milieu, veiligheid, (in)directe werkgelegenheid) wel goed behartigd? Begeeft het havenbedrijf zich niet te veel op internationale markten waarvan het belang voor Rotterdam onduidelijk is? Leden van de gemeenteraad, zowel van PvdA als van de PVV, vinden dat de gemeente meer te zeggen moet hebben over het havenbedrijf (Weissink, 2012a). Een plaats in de Raad van Commissarissen is niet genoeg. De gemeente zou een plaats in de directie moeten hebben. Verrassend in de ogen van de Hamburgse tegenvoeter van het Rotterdamse havenbedrijf, want de Hamburgse collega’s zouden het niet erg vinden als de stadsregering aldaar zich wat minder met de haven zou bemoeien (Weissink, 2012b). Andere commentatoren merken op dat de gemeente er beter aan doet de rol van toezichthouder te versterken in plaats van zelf meer verantwoordelijkheid te willen hebben voor bedrijfsvoering en onderhandelingen met private partijen.

Hoger en verder: havenmilieus in de 21e eeuw

Rotterdam is anno 2013 nog steeds de naam van de grootste haven van Europa. Arrangementen en namen als ‘Rijnmond’ en ‘Europoort’ zijn nooit echt een alternatief geweest. Hoewel mondiaal inmiddels voorbijgestreefd door havens in Azië staat Rotterdam nog steeds in de top tien van de wereldranglijst. Het Rotterdamse havencomplex langs de nieuwe waterweg wordt door de makers van de schitterende VPRO documentaire ‘Vanuit de lucht’ dan ook aangeduid als ‘de muil van Europa’. Maar wat betekenen al de verplaatsingen westwaarts voor de stad en haar bewoners?

Uiteraard blijven de havens een bron van werkgelegenheid en inkomen voor Rotterdam en de regio. Rotterdam is misschien geen wereldstad in de zin van Saskia Sassen (daarvoor is de financiële sector te klein en de culturele sector te rudimentair), maar wel zeer prominent in de global value chain (Sassen, 2006, Jacobs et. al., 2010). Professionele en zakelijke dienstverlening gericht op de havens, petrochemische en maakindustrie en vooral ook de transportsector zijn van groter belang dan ooit. Dat geldt voor de havens en de rederijen, maar ook voor de werkgelegenheid in de stad. Probleem voor haven en stad is dat Rotterdam traditioneel relatief veel laagopgeleiden kent, terwijl de arbeidsmarkt nu juist vraagt om hoger en middelbaar opgeleid personeel. Een flink deel van dat hoger opgeleid personeel woont ook nog bij voorkeur buiten de stadsgrenzen of aan de rand ervan. De bedrijven zal dat minder uitmaken, maar de gemeente is er veel aan gelegen om juist ook de professionals en hun gezinnen aan de stad te binden met aantrekkelijke huisvesting. Dat voorkomt de verloedering en criminalisering van het stedelijk milieu. Op de terreinen rond de oude, verlaten havens worden mede daarom al geruime tijd huizen gebouwd. Die nieuwe woningbouw moet de afbraak en renovatie van oude, vervallen wijken compenseren. Maar het moet ook de professionals uit de middenklassen aan de stad binden en aantrekkelijke huisvesting bieden. Aldus moeten Rotterdamse wijken en ook de binnenstad een sociaaleconomische meer gevarieerde bevolking krijgen. Ideeën over de strijd tegen de verpaupering van de oude stad en de denkbeelden van mensen als Richard Florida (2002) over de creatieve stad vloeien hier in elkaar over. Creatieve industrie, ict, zakelijke dienstverlening, vermaak en cultuur staan dan ook allemaal op het Rotterdamse verlanglijstje. Met betrekking tot de verlaten havens, maar ook elders. Het museumkwartier is er voor cultuur­ gerichte toeristen en kunstconsumerende burgers. De wijk rond de Witte de Withstraat, vroeger een hoerenbuurt, en het Lloyd Kwartier, het voormalig haventerrein tussen Maastunnel en Delfshaven, zijn nu gericht op yuppen en nieuwe bedrijvigheid.[8] Met de invulling van de oude havens zelf wordt geëxperimenteerd. Je kunt ze toch niet allemaal als marina voor jachten en pleziervaart inrichten!

Verdwijnt met dit alles de havenstad niet achter de horizon? Ja en nee, is het wellicht wat onbevredigende antwoord. De gemeente cultiveert de band met de haven in het beleid en vooral ook in de citymarketing. In allerlei publica­ties en activiteiten worden oude en nieuwe havens en het Rotterdam­gevoel ingezet voor positieve beeldvorming. De jaarlijkse havendagen en het Nieuw­ jaarsvuurwerk op de rivier vormen daarvoor het bewijs. Niet voor niets heeft men De Hef laten staan, de verticaal beweegbare spoorbrug over de Konings­ haven, ook al rijden de treinen al sinds jaren dag door de nieuwe tunnel. Heel bewust is er ook voor gekozen de nieuwe bruggen, een spectaculaire architec­ tuur te geven, met de beeldbepalende Erasmusbrug voorop.

Staand aan de rivierkade bij de Entrepothaven wijst de pylon van de Erasmus­ brug naar de door Rem Koolhaas c.s. ontworpen wolkenkrabber De Rotterdam. Wie vanuit de stad Rotterdam de echte functionerende zeehavens op de Maasvlakte wil zien, doet er goed aan op ‘De Rotterdam’ of ‘Montevideo’ te gaan staan. Dan heb je tenminste een redelijke kans om bij helder weer de havens op de Tweede Maasvlakte te zien liggen. Kijkend naar het Westen vanaf deze locaties horen de zeehavens en Rotterdam nog gewoon bij elkaar. Maar daar schuilt ook ironie. De megatankers en containerschepen en super hoge wolkenkrabbers zijn als het ware elkaars echo. Nu de schepen wegblijven bieden de woontorens en andere nieuwe architectuur visuele en emotionele compensatie voor de leegte op de rivier en in de havens. Die oude havens zijn er eigenlijk vooral nog voor de lol en ter onderbouwing van nostalgie als nieuw chauvinisme. De havenstad bestaat dus nog steeds en de band tussen havens en stad is er ook nog steeds. Maar wel veel indirecter en afstandelijker.

Wie binnenkort Rotterdam wil bezoeken om dit allemaal zelf nader te bekijken en te onderzoeken raad ik het Suitehotel Pincoffs aan, naast het standbeeld van Pincoffs bij de ingang van het Entrepothavencomplex. De genoemde wolkenkrabbers bevinden zich op loopafstand. Even de Erasmus­ brug over lopend kom je bij de Spido, de maatschappij die rondvaarten organiseert naar de echte havens. De rondvaart langs de westelijke havens richting Maasvlakte is geen korte tocht, maar zeker de moeite waard. Het hotel is bovendien goed voor het besef dat de stad zich wel verplaatst, maar dat het spel op de grens van economie en politiek, handel en techniek de afgelopen twee eeuwen weinig is veranderd. Wel qua vormen en locaties misschien, maar niet fundamenteel. Speciaal aanbevolen voor wie meent dat de moderne institutionele orde afbrokkelt of serieus denkt dat we nog nooit modern zijn geweest.

Literatuur

Boender, K. (1985). Milieuprotest in Rijnmond; Sociologische analyse van milieu- solidariteit onder elites en publiek. Rijswijk: Sijthoff.

Bouman, P. J. (1931). Rotterdam en het Duitse Achterland, 1831-1851. Amsterdam: H.J. Paris.

Brulsma, J.U. (2007). Havens, kranen, dokken en veren; De Gemeentelijke Handelsinrichtingen en het Havenbedrijf der gemeente Rotterdam, 1882-2006. Utrecht: Matrijs.

Driel, H. van, J. W. Schot (2002). ‘Het ontstaan van een gemechaniseerde massagoedhaven in Rotterdam.’ In: J.W. Schot et. al. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw, Deel V, Zutphen: Walburg Pers, pp. 75-95

Florida, R. (2002). The Rise of the Creative Class. New York: Basic Books.

Jacobs, W., C. Decruet & P. de Langen (2010). ‘Integrating world cities into production net- works: The case of port cities.’ In: B. Derudder & F. Witlox, Commodity Chains and World Cities. Oxford: Wiley-Blackwell, 111-136.

Jasanoff, S. (2005). Designs on Nature; Science and Democracy in Europe and the United States. Princeton: Princeton U.P.

Jasanoff, S., S-H. Kim, (2009). ‘Containing the Atom: Sociotechnical Imaginaries and Nuclear Power in the United States and South Korea.’ In: Minerva (2009) 47:119–146

Latour, B. (1994). Wij zijn nooit modern geweest; Pleidooi voor een symmetrische antropologie. Amsterdam: Van Gennep

Oosterwijk, B. (1979). Vlucht na victorie; Lodewijk Pincoffs (1827-1911). Rotterdam: Donia Pers Produkties.

Oosterwijk, B. (2011). Ik verlang geen dank; Lodewijk Pincoffs (1827-1911). Rotterdam: Douane.

Ravesteyn, L.J.C.J. van (1924). Rotterdam in de Negentiende Eeuw; De ontwikkeling der stad. Rotterdam: Zwagers.

Sassen, S. (2006). Cities in a World Economy. Thousand Oaks: Pine Forge Press, 3rd ed.

Stevens, H. (1999). ‘The Port of Rotterdam.’ In: Ibid., The Institutional Position of Seaports; An International Comparison. Dordrecht: Kluwer.

Woud, A. van der (2006). Een Nieuwe Wereld; Het Ontstaan van het Moderne Nederland. Amsterdam: Bert Bakker.

Weissink, A. (2012a). ‘Rotterdam wil meer grip op Havenbedrijf.’ In: Het Financieele Dagblad, 27 oktober 2012, p. 21.

Weissink, A. (2012b). ‘Rotterdams haven- conflict wekt verbazing.’ In: Het Financieele Dagblad, 3 december 2012, p. 12.

Witt Wijnen, Ph. De (2010). Joep! Van held tot hoofdverdachte. Amsterdam/Rotterdam: Prometheus; NRC Boeken.

IJsselsteijn, H.A. van (1909). ‘De Haven van Rotterdam’, In: Rotterdam in de loop der eeuwen. Deel 3, 4e gedeelte, 3e stuk, Rotterdam: W. Nevens.

www.entrepothaven.com

Voor luchthavens en andere infrastructurele en andere technische systemen geldt uiteraard hetzelfde, maar in aangepaste varianten.

Hiertoe werd de door ingenieur P. Caland bedachte Nieuwe Waterweg aangelegd tussen 1863 en 1872. Na 1872 zou het echter nog een aantal jaren duren voor men de verzanding onder controle had en er voldoende diepgang was voor de grotere schepen.

Van der Woud wijst op de prioriteit die de rijksoverheid in de 19e eeuw legde op de ontwikkeling van de spoorwegen. Belangstelling voor de verbindingen van Rotterdam en Amsterdam is van relatief late datum. In Rotterdam hielp de druk vanuit Den Haag om een vaste spoorverbinding naar Dordrecht te creëren de voorstanders van havens op Zuid als Pincoffs, Mees en anderen.

Tenzij anders vermeld is de informatie over Pincoffs ontleend aan Van Oosterwijk (1979, 2011).

Voorloper van het latere ‘Gemeentewerken.’

In 1874 omgedoopt tot Koningshaven bij een feestelijk bezoek van koning Willem III.

Verdere informatie: Lloyd kwartier: www.lloydkwartier.rotterdam.nl.

Witte de With buurt: www.wittedewith.nl.